Բազմաֆունկցիոնալ գրեյդերը գովող վարպետ Սպարտակը հարթեցնում է Բջնի-Հրազդան ճանապարհի եզրափոսերը։ Որտեղ հնարավոր է՝ այն աջից է լայնացվել, որտեղ չէ՝ ձախից հողային պատն ու ժայռն են քերել․ պաստառը պատրաստում են ասֆալտ փռելուն՝ ասում է աշխղեկը։
Դանիել Աբովյան («Ճանապարհ» ընկերության Բջնի-Հրազդան հատվածի շինաշխատանքների տեղամասի պետ) - 10-14 օրից անցանելի կլինի, ասֆալտապատ:
Երթուղին շտապում են միացնել արդեն ավարտած նոր ասֆալտին ու վարորդների շահագործմանը հանձնել, քանի որ Կոտայքի տվյալ ուղղությանը զուգահեռ՝ ճանապարհաշինական այս ընկերությունը աշխատանքներ է ստանձնել նաև՝ Լոռիից սահմանամերձ Սյունիք։
Կարեն Բեզոյան («Ճանապարհ» ընկերության գլխավոր տնօրենի առաջին տեղակալ) - Ունենք Սպիտակի ոլորաններ կոչված հատվածը, Ստեփանավան-Ուրասար հատվածը, Կոռնիձորի հատվածը, վերջին լոտն ա, և Խոտ-Որոտան հատվածը, Աբովյանի 1 կմ հատվածը և Լուսակերտի հատվածը:
Հայաստանն ընդհանուր՝ միջպետական, հանրապետական ու տեղական նշանակության 7,5 հազար կմ ճանապարհ ունի։ Խնդիր է դրված մինչև 2025 թիվը ամբողջ ցանցը բերել նորմալ վիճակի, ինչի համար միայն բյուջեից մոտ 60 մլրդ դրամ, 4 տարի առաջվա համեմատ 9 անգամ շատ գումար է հատկացվել՝ ասում է «Ճանապարհային դեպարտամենտի» ղեկավարը։
Գոռ Ավետիսյան («Ճանապարհային դեպարտամենտ» հիմնադրամի գործադիր տնօրեն) - Երկու ծրագրով՝ միջին նորոգման և ճանապարհների հիմնանորոգման ծրագրով, այս պահի դրությամբ մոտ 600 կմ-ի հետ այս տարի պրոցես ունենք, որից 500 կմ-ը էս տարի կկատարենք:
Սա բյուջեից վարկով իրականացվող ծրագրերով՝ հավանաբար հաջորդ շաբաթ շահագործման կհանձնվի հայ-վրացական սահմանի Բարեկամության կամուրջը, հոկտեմբերի վերջին՝ վերջապես նաև՝ Վանաձոր-Բագրատաշենը, բացառությամբ Օձունի հատվածի, Հյուսիս-հարավից կավարտվի Թալին-Լանջիկը, տարին վճռորոշ էր նաև Տրանշ-4-ի՝ Սիսիանից Ագարակ իրականացվելիք աշխատանքները սկսելու առումով։ Երկրում հիմա ճանապարհաշինական այնքան գործ կա, ոլորտի ընկերությունները դժվարանում են ապահովել եղած պատվերները՝ արձանագրում է Գոռ Ավետիսյանը։
Գոռ Ավետիսյան - Առաջ եթե շինընկերությունները համակերպված էին 600-700 մլն-ի գործ անելու, այժմ ամենաթույլ ընկերությունն էդ ծավալն ունի, շինարարական ընկերություն ունենք, որը 20 մլրդ-ի ծրագիր է անում, որն աննախադեպ է:
Ճանապարհաշինությունում՝ աշխատուժի պակաս կա, հատկապես մեխանիզատորների։ Այն փուլում, երբ մեր մոտ ասֆալտի գործն ու փողը քիչ էին, մարդիկ սովորեցին Ռուսաստան գնալուն։ Իրեն էլ են առաջարկել՝ անկեղծ խոստովանում է նորմալ վարձատրության համար ընդամենը մարզը փոխած տավուշցի Գեղամը։
Գեղամ Զուրաբյան («Ճանապարհ» ընկերության աշխատակից) - Կա տենց, որ առաջարկել են, բայց ինչքան փողով՝ գաղտնիք ա:
Երիտասարդ նախագծող թե բանվոր ունենալը ոլորտի ընկերություններին հիմա օդ ու ջրի պես է պետք՝ հայտարարում է դեռ Լինսի ծրագրերից ասֆալտապատման բիզնեսի ուժեղ ու թույլ կողմերն անգիր իմացող, այժմ՝ Ճանապարհաշինարարների հայկական ասոցիացիայի նախագահ էդուարդ Բեզոյանը։ Ինքն իր տղային չի թողել այլ մասնագիտություն ընտրի, բայց՝ ասում է՝ ճարտարապետաշինարարական բուհում, որտեղ դասավանդում է, լսարանները տարեցտարի դատարկվում են։
էդուարդ Բեզոյան («Ճանապարհ» ընկերության խորհրդի նախագահ, Ճանապարհաշինարարների հայկական ասոցիացիայի նախագահ) - Մենք լուրջ խնդիր ունենք սերնդափոխության հետ կապված:
Մյուս խնդիրներից, օրինակ, նոր, ժամանակակից տեխնիկայի պակասը՝ ընդհուպ միլիոնանոց ասֆալտի գործարաններ բերելը ընկերությունները վերջին մեկ-երկու տարում լրացնում են։ Աշխատանքի տեխնոլոգիաներն էլ են թարմացվում՝ պնդում է Բեզոյանն ու ցույց տալիս․ առաջ եթե մայրուղին քերում-թափում էին, որ զրոյից խիճ-ավազ փռեն, հիմա ֆրեյզի օգնությամբ հին ասֆալտից շատ ավելի որակով, նյութերի 70 տոկոս խնայողությամբ հիմք են ստանում։
էդուարդ Բեզոյան - Պատկերացրեք՝ 1 օրում նման տեխնոլոգիայով մենք կարող ենք 1,5 կմ 7 մետր լայնությամբ ճանապարհի հիմք ստանալ, իսկ ավանդական տեխնոլոգիայով դրա համար պետք կլիներ մեկ ամիս:
Ճանապարհաշինարարները, ի դեպ, շատ վիրավորվում են համեմատությունից, թե մերոնք Ռուսաստանում ավելի հարթ ու դիմացկուն ասֆալտ են փռում, քան այստեղ։
Կարեն Բեզոյան - Ես համաձայն չեմ էդ մտքի հետ, որ լավը չեն ասֆալտները, լինում են տեղամասեր, որ խնդիր են առաջանում, պետք է հաշվի առնենք մեր լեռնային պայմանները, նյութերը, ջերմաստիճանը:
Հայաստանի ճանապարհներից ամոթալի վատ վիճակում ո՞րն է գտնվում՝ դեպարտամենտի ղեկավարը չառանձնացրեց։ Ինչ վերաբերում է լավերին․
Գոռ Ավետիսյան - Եղածներից իմ համար էտալոնը Երևան-Սևան մայրուղին է, որ կառուցվել է 72 թվականին:
«Սևանը լավ էլ վիճակում էր՝ ինչո՞ւ է նորոգվում․ այդ գումարով ուրիշ տեղ գործ անեին»՝ վարորդների քննադատությանն ի պատասխան՝ Ավետիսյանը բացատրում է. տվյալ գծի տակ բետոնի շերտ կա, որի վրա ծանրացել էր նախկինում իրար վրայից փռվող ասֆալտը։ Պետք էր հարցին հիմա լուծում տալ, որ հետո ավելի մեծ ծախսի առաջ չկանգնեինք։
Գոռ Ավետիսյան - Մենք Երևան-Սևանի վրա 14 կմ-ի վրա ծախսել են 600 մլն դրամ, որը կմ-ի վրա 50 մլն է կազմում, բայց եթե մենք Երևան-Սևանը հիմնանորոգենք, կպահանջվի 400-500 մլն դրամ:
Ըստ Ավետիսյանի՝ հայաստանյան ճանապարհների գնացուցակում ամենաէժանը միջին նորոգումն է՝ 1 կմ-ի հաշվով 35-70 մլն դրամ։ Ամենաթանկը, որ երբեմն կմ-ի համար մինչև իսկ 600 մլն է պահանջում, քաղաքներով անցնող հիմնանորոգումն է:
Գոռ Ավետիսյան - Այս պահին Ստեփանավանում ենք անում, Գավառում, Մարտունիում:
Դեպարտամենտի տնօրենը հպարտանում է՝ երկրի տարբեր հատվածներում ասֆալտի թարմացմամբ վերջապես հասան այն պահին, երբ ճանապարհին կանգնող վարորդը շինարարին շնորհակալություն ասի։
Արտավազդ Մանուկյան (վարորդ) - Սենց որ լինեին՝ էս ճանապարհի պես, էս նոր ասֆալտի պես, սաղն էլ լավ կլիներ:
