«Առաջիկա տարիների ընթացքում սկսվելու է Իրան-Հայաստան երկաթուղի կառուցվել»,- 2008-ի հոկտեմբերի 2-ին խորհրդարանի ամբիոնից հենց այս խոստումով հանրությանը դիմեց ՀՀ երրորդ նախագահ Սերժ Սարգսյանը։ Երկաթգիծն այդպես էլ չկառուցվեց, ավելին՝ այդ ժամանակվա իշխանությունը երկաթուղային ենթակառուցվածներ ստեղծելու փոխարեն, դրանք ապամոնտաժեց ու վաճառեց։ Այդպիսին էր Մեղրի-Կապան 40 կմ երկաթգծի ճակատագիրը։
Միևնույն ժամանակ մայրաքաղաքից երկաթը ևս հանվում էր ու վաճառվում, խոսքը Երևանի տրամվայի ռելսերի ապամոնտաժման ու օտարման մասին է։ Այս երկու գործողությունները՝ Մեղրի-Կապան երկաթգծի և տրամվայի ապամոնտաժումը, տեղի էին ունենում իրարից հարյուրավոր կիլոմետրեր հեռավորության վրա, սակայն դրանց միավորում էր նույն ձեռագիրն ու ժամանակահատվածը։
Տրամվայի լուծարումն ու ՊՆ-ի կողմից ռելսերի վաճառքը՝ Միհրան Պողոսյանի քեռու ընկերությանը
«Միտումնավոր չասեմ, ավելի վատ բառ ասեմ՝ խեղդամահ արեցին տրամվայն ուղարկին, սկզբից նրան զուգահեռ քցեցին 50 դրամանոց երթուղիներ: Հետո փակեցին 1-ին, 2-րդ, հետո էլ` 7-րդ երթուղին, որն աշխատում էր Էրեբունի-Մասիվից Զեյթուն, հետո կոլեկտիվի սեփական տարածքը առան ձեռքից՝ կրկեսի մոտից: Նպատակը տանում էին, որ այդ տնտեսությունը ոչնչանար»,- պատմում է «Երևանի էլեկտրատրանսպորտ» ՓԲԸ-ի գլխավոր ճարտարագետ Ասքանազ Պետրոսյանը, որն այդ տարիներին աշխատել է տրամվայի պարկում։
Տրամվայը Երևանում ունեցավ շուրջ 100 տարվա կյանք, եթե հաշվենք ձիաքարշերի գործոնեությունը ևս: Էկոլոգիապես մաքուր այս տրանսպորտային միջոցի լուծարման գործընթացը սկսվեց 2000-ականների սկզբին: Նախ դոտացիան դադարեցրին, ապա խրախուսեցին երթուղային տրանսպորտը, սկսեցին պարբերաբար փակել որոշ երթուղիներ և վերջում՝` տրամվայը: Օրինակ՝ տրամվայի վերջին՝ հ․5 երթուղին, Երևանի քաղաքապետ Երվանդ Զախարյանի 2004-ի հունվարի 19-ի որոշմամբ, փակվեց, քանի որ «առաջացնում էր անհարկի չափերի աղմուկ և վիբրացիա»։
Տրամվայը փակվեց անսպասելի, այդ թվում՝ պարկի ավելի քան 200 աշխատակիցների համար:
«Վարորդներն առավոտյան գալիս են պարկ և տեսնում են, որ տրամվայի գծերը հանած են, որոշում է եղել, որ տրամվայը չպետք է աշխատի»,- հիշում է Ասքանազ Պետրոսյանը։
«Հայկական ժամանակ» օրաթերթի նախկին լրագրող, ներկայում պատգամավոր Հայկ Գևորգյանը տրամվայից մշտապես օգտվում էր: Ասում է՝ հենց այդ տրանսպորտային միջոցով էր աշխատանքի գնում. «Այդ օրը ինձ համար հիշվող է այն տեսանկյունից, որ սովորականի պես դուրս եկա, որ տրամվայով գնամ աշխատանքի, բայց այն չկար։ Գնացի պարկ ու պարզեցի, որ այլևս չի գործում»:
Ըստ պատգամավորի՝ տրամվայի լուծարմանը հաջորդել է «մետաղի վաճառքը բացարձակապես անթափանց գործարքներով»:
«Դրանից մի քանի տարի անց, թե՝ մի քանի ամիս անց, քննարկվեց ու հետագայում ընդունվեց Երևանի գլխավոր հատակագիծը, որում տրամվայ էր նախատեսված, այսինքն՝ այս ամենն իրար հետ եթե համադրենք, կտեսնենք, որ գործարքը, շատ մեղմ ասած, տարօրինակ էր»,- ասում է Հայկ Գևորգյանը:
Տրամվայի լուծարմանը հաջորդում է պետական գույքի օտարում: Պարկի տարածքները վաճառվում են տարբեր գործարարների, այդ թվում՝ ՀՀԿ-ականների: Լուծարումից անմիջապես հետո պաշտպանության նախարարությունը, որի ղեկավարը Սերժ Սարգսյանն էր, տեղեկացնում է, որ իրեն պետք են ռելսերն ու մնացած ջարդոնը: Այդ տարիների մամուլի ուսումնասիրությունը ցույց տվեց, որ ՊՆ-ն լրագրողներին պատճառաբանել է, թե ռելսերն օգտագործվելու են առաջնագծում:
Տրամվայի լուծարման որոշումները կայացրած քաղաքապետ Երվանդ Զախարյանն իր այլ որոշումներով ՊՆ-ին է տրամադրում 5688 տոննա տրամվայի ռելսերի ջարդոն: Մինչդեռ ՊՆ-ն բանակում օգտագործել է ընդամենը 137 տոննան, իսկ մնացած մասը՝ 5551 տոննա, ըստ ՊՆ-ի գրավոր պատասխասնի, վաճառվել է ԱԺ նախկին պատգամավոր, այժմ քրեական գործերով անցնող և ՌԴ-ում գտնվող Միհրան Պողոսյանի քեռու՝ Միխայիլ Հարությունյանի ընկերությանը՝ «Մետէքսիմ»-ին։
ՊՆ-ից մեզ տրամադրեցին ընկերության հետ 2010-12թթ․-ին կնքված պայմանագրերը՝ պատճառաբանելով, որ մինչև 2010-ը կնքված պայմանագրերը հանձնվել են արխիվ։ Պայմանագրերից մեկով, օրինակ, «Մետէքսիմ»-ին վաճառվել է 1000 տոննա սև մետաղի ջարդոն՝ տոննան 30 հազար դրամով, բացի այդ՝ օտարվել է նաև արույրե նախապատրաստվածքներ՝ 5տոննա, ընդհանուր 5 մլն դրամով, հաղորդալարեր և այլն։ Պայմանագրի ընդհանուր արժեքը կազմել է 50,4 մլն դրամ։ ՊՆ-ի անունից դրանք ստորագրել է Ալիկ Միրզաբեկյանը, որը 2007-2016-ին եղել է պաշտպանության նախարարի տեղակալ-նյութատենիկական ապահովման դեպարտամենտի պետ։
«Այդ ռելսերը 70-80 տարվա ռելսեր են եղել, գտնվել են հողի տակ, անընդհատ խոնավության արդյունքում երկաթը կոռոզիայի է ենթարկվել, ուստի դրանք արդեն 50 տոկոս մաշված ռելսեր էին: Մետաղի ջարդոնները ստանալուց հետո մի մասը մենք տվել ենք «Արմավտոյին», որը աղացագնդեր էր մամլում, քիչ մասն ենք տվել: Մնացածն արտահանել ենք դուրս։ Իրան մենք քիչ ենք արտահանել, հիմնականում Վրաստանի միջոցով դուրս է գնացել»,- «Լուրերին» ասաց «Մետէքսիմ»-ի տնօրեն Ռաֆիկ Հայրապետյանը։
Հայրապետյանի խոսքով՝ իրենք առանձնացրել են որակյալ ջարդոններն ու հանձնել ՊՆ-ին․ «Այն ժամանակ մեր պալիգոններում շարժական թիրախներ էին սարքում, եթե չեմ սխալվում դրանց համար որոշ մասը վերադարձրել ենք, խոսքը լավ ու պիտանի մետաղների մասին է»։
Արդյոք Միհրան Պողոսյանի քեռու՝ Միխայիլ Հարությունյանի և 2000-2007-ին պաշտպանության նախարար Սերժ Սարգսյանի մտերիմ հարաբերությունները դե՞ր խաղացել են, որ ՊՆ-ն հենց «Մետէքսիմ»-ին վաճառի մետաղյա ջարդոնը, հետաքրքրվեցինք Հայրապետյանից․
«Այդ ռեսլերը մենք սկսել ենք ստանալ 2005-ից, Պողոսյանն այն ժամանակ որևէ պաշտոն չէր զբաղեցնում (2000-2006-ին Պողոսյանը աշխատել է ՀՀ ԱԱԾ-ում՝ որպես օպերլիազոր, իսկ ռելսերի մատակարարման վերջին գործարքի տարիներին՝ 2010-12-ին եղել է ՀՀ դատական ակտերի գլխավոր հարկադիր կատարող - Գ․Թ․)։ Մենք այդ ժամանակ մետաղի մշակմամբ զբաղվող երևի միակ խոշոր ընկերությունն էինք, դա է պատճառը, որ մեզ հետ էին աշխատում»,- ասաց «Մետէքսիմ»-ի տնօրենը։
Բացի տրամվայի ռելսերի օտարման գործընթացից, ՊՆ-ն 2000-ականներին ներգրավված է եղել երկաթի մեկ այլ «գործում», խոսքը Մեղրի-Կապան երկաթգծի ապամոնտաժման և վաճառքի մասին է։
Մեղրի-Կապան երկաթգիծը ՊՆ-ի պատվերով ապամոնտաժվում է ու վաճառվում «Զանգեզուրի պղնձամոլիբդենային կոմբինատին»
Մեղրի-Կապան երկաթուղին անցնում էր Հայաստանի հարավային սահմանագծով, մոտ 40 կմ էր, Երևան-Բաքու երկաթուղու մի մասն էր։ 90-ականների սկզբին Ադրբեջանը փակեց երկաթուղային հաղորդակցությունը Հայաստանի հետ, ապա դադարեց նաև Մեղրի-Կապան երկաթգծի գործունեությունը։ Երկաթգծի՝ 40 կմ հատվածի անհետացման մասին 2017-ի օոգոստոսին բարձրաձայնեց «ՍիվիլՆեթը»։ Այդ փաստով պատգամավոր Էդմոն Մարուքյանը դիմեց գլխավոր դատախազին: Հարուցվեց քրեական գործ երկաթգծի հափշտակման դեպքով: Ավելի ուշ գործն ուղարկվեց զինվորական դատախազություն և նախաքննությունը հանձնարարվեց Հատուկ քննչական ծառայությանը:
«Այդ հատվածն ունի ռազմավարական նշանակություն, եթե ոչ այսօր, ապա վաղը կարող է օգտագործվել դա: Մի հանգամանքը դա է, մյուսը, որ թալանի խնդիր կա, այսինքն՝ եթե մարդիկ կարողանում են երկաթգիծը քանդել ու թալանել, դրա համար պետք է լինի հետևանք»,- ասում է պատգամավոր Էդմոն Մարուքյանը:
Մեղրիում ու Ագարակում շատերն են վստահ, որ երկաթգծի ապամոնտաժման գործընթացին մասնակցել է պաշտպանության նախարարությունը։ «Լուրերը» հարցում ուղարկեց ՀՀ ՊՆ՝ հասկանալու պաշտպանական գերատեսչության առնչությունն այս գործընթացին։ Ի պատասխան մեր հարցմանը ՊՆ-ն հայտնեց, որ ապամոնտաժումն իրականացվել է ՀՀ պաշտպանության նախարարութան պատվերով․
«Ինչ վերաբերում է Մեղրի-Կապա երկաթգծի 40 կմ հատվածին, ապա ՊՆ-ում առկա է միայն աշխատանքների կատարման մինչև 2000 տ երկաթգծային ուղեգծերի ապամոնտաժման և ռելսերի մատակարարման պայմանագրերը»,- ասված է պատասխանում։
ՊՆ-ն մեզ տրամադրեց նաև վերոնշյալ պամանագրերը։ Այսպես՝ 2003-ին, երբ պաշտպանության նախարարը Սերժ Սարգսյանն էր (նա պաշտոնավարել է մինչև 2007-ը), գերատեսչությունը ԱՇԻԲ Մեղրու մասնաճյուղի հետ պայմանագիր է կնքել 2000տ (30,77 կմ) երկաթուղային ուղեգծերի ապամոնտաժման աշխատանքները կատարելու համար։ Պայմանագրի ընդհանուր արժեքը կազմել է 21,3 մլն դրամ։
Ապամոնտաժումից և երկաթգիծը ստանալուց հետո ՊՆ-ն երկաթուղային P-50, P-65 տեսակի ռելսերը (P-ն «Рельс» բառի սկզբնատառն է, իսկ դրան հաջորդող թիվը՝ խտությունը, երկաթուղային ռելսերը լինում են այս երկու և Р75 տեսակի)՝ մինչև 2000տ ընդհանուր քաշով, վաճառում է Զանգեզուրի պղնձամոլիբդենային կոմբինատին՝ ընդհանուր 320 000 ԱՄՆ դոլարով։ Ռելսերի մեկ տոննան (ԱԱՀ-ով)՝ 160 ԱՄՆ դոլարով։ Եթե դրամով հաշվենք (2006-ի տվյալով 1 ԱՄՆ դոլարը՝ 454 դրամ), ապա մեկ տոննան արժեցել է 72 640 դրամ, իսկ ընդհանուր՝ ՊՆ-ն կոմբինատից ստացել է ավելի քան 145 մլն դրամ։
Ուշագրավ է, որ ՊՆ-ն կոմբինատի հետ պայմանագիր է կնքել 2003-ի օգոստոսին, մինչդեռ ապամոնտաժող ընկերության հետ՝ նույն տարվա հոկտեմբերին։
Վերոնշալ երկու պայմանագրերն էլ ՊՆ-ի անունից ստորագրել է այդ ժամանակ փոխնախարար Յուրի Խաչատուրովը։ Գերատեսչությունից նաև հայտնեցին, որ իրենց մոտ միայն այս երկու պայմանագրերն են, սակայն նույն պատասխանում շեշտվում է, որ պայմանագրային պարտավորությունները կատարվել են ամբողջությամբ։
ՀՀ ԱԺ Պաշտպանության և անվտանգության հարցերի մշտական հանձնաժողովի նախագահ Անդրանիկ Քոչարյանը վստահ է՝ Մեղրի-Կապան երկաթգծի ապամոնտաժումը տեղի է ունեցել քաղաքական որոշմամբ:
«Անպայման այսօր պետք է դա տեսնել, դա կապ ուներ այսօր հնչեցվող Մեղրիի տարբերակի հետ, Իրան Հայաստանի սահմանի հետ, և ղարաբաղյան հակամարտության լուծումների հետ, Մեղրիի տարբերակի հետ՝ ինչ կապ ունի այդ որոշումը, որովհետև երկաթգծի ապամոնտաժումը որևէ ձև ուղեղում չի տեղավորվում»,- ասաց նա:
Բացի այդ, պետությունը 2006-2007-ին 1165 վագոն է վաճառել «Մետէքսիմ» ընկերությանը։ Այդ մասին մեզ տեղեկացրել է ընկերության տնօրեն Ռաֆիկ Հայրապետյանը։
ՊԵԿ-ից նաև ճշտեցինք, թե 2004-2014թթ. Հայաստանից Իրան եղել է արդյոք երկաթգծի արտահանում։ Ի պատասխան՝ հայտնեցին, որ այդ տարեթվերին Իրան է արտահանվել 2970,5տ մետաղի ջարդոն (ռելս)։ Ըստ պաշտոնական աղբյուրի՝ արտահանողները երկուսն են «ԱՍԲՍ» ՍՊԸ-ն և «Արցախերկսեմենտ» ՓԲԸ-ն։
«ԱՍԲՍ»-ն ստեղծվել է 2007-ին և, ըստ ՊԵԿ-ի, առ այսօր գործում է, ընկերության իրավաբանական հասցեն Սիսիանում է։ ՊԵԿ-ի տնտեսական գործունեության տեսակների դասակարգիչի տվյալով էլ ընկերությունն իրականացնում է մաքսային միջնորդների գործունեություն։ 2007-2010-ին այս ընկերության տնօրենը եղել է Կարեն Պետրոսյանը, ով 2014-ին հանդիսացել է Շահումյանի ոսկու հանքավայրը նախկինում շահագործող «Դինո Գոլդ Մայնինգ Քամփնի» ՓԲԸ-ի լիազոր ներկայացուցիչը (ներկայում ոսկու հանքավայրերով զբաղվող ընկերության գործունեությունը դադարեցված է, և այժմ Շահումյանի հանքը շահագործում է «Չաարատ Կապան» ՓԲԸ-ն)։
Մյուս ընկերությունը՝ «Արցախերկսեմենտ» ՓԲԸ-ն այժմ գործում է «Երկսևմետ» ՓԲԸ-ի անվան տակ։ ՊԵԿ-ի հարկ վճարողների մասին էլեկտրոնային տվյալներով՝ այս ընկերությունը գրանցված է Ստեփանակերտում, տնօրենը ևս Արցախի քաղաքացի է: Չի բացառվում, որ այս ընկերության կողմից Իրան է արտահանվել, ոչ թե Հայաստանում ապամոնտաժված ռելսեր, այլ Արցախում, ինչպես օրինակ՝ Երևան-Բաքու երկաթգծի արցախյան հատվածն է:
Մեղրի-Կապան երկաթգծի ապամոնտաժումից տարիներ անց՝ 2008-ի հոկտեմբերի 2-ին խորհրդարանի ամբիոնից, արդեն նախագահի պաշտոնում Սերժ Սարգսյանը խոստացավ. «Առաջիկա տարիների ընթացքում սկսվելու է Իրան-Հայաստան երկաթուղի կառուցվել»:
Քննարկման առարկա չդարձավ հարցը՝ եթե նա այդքան կարևոր էր համարում երկաթուղին, ինչո՞ւ իր՝ ՊՆ եղած տարիներին ապամոնտաժվեց դրա մի մասը: Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցումը Սարգսյանի պաշտոնավարման ընթացքում այդպես էլ չսկսվեց:
Եզրափակում
Այսպիսով՝ 2003-2012-ին ՊՆ-ն, որի ղեկավարը սկզբում Սերժ Սարգսյանն էր, այնուհետև Սեյրան Օհանյանը, զբաղվել է նաև երկրի կարևորագույն ենթակառուցվածքների ապամոնտաժմամբ և երկաթի վաճառքով։ Մեղրի-Կապան երկաթգծի ապամոնտաժմանն ու օտարմանն անմիջապես հաջորդել է Երևանի տրամվայի ռելսերի վաճառքի գործընթացը։ ՊՆ-ն մրցույթներ չի հայտարարել ու առաջին դեպքում՝ երկաթգիծը վաճառել է Զանգեզուրի պղնձամոլիբդենային կոմբինատին, իսկ երկրորդ դեպքում՝ «Մետէքսիմ» ՍՊԸ-ին։
